Una crisis dentro de otra crisis. A la caída de las ventas de autos de los últimos meses se suma la tensión entre las automotrices y autopartistas por los problemas de abastecimiento de piezas nacionales que pueden producirse por la salida del mercado de empresas proveedoras. Hutchinson, Faurecia, Brembo, 3M son algunos de los ejemplos de compañías que cesaron su actividad o están en proceso de hacerlo. No son los únicos casos: hay una lista de empresas -grandes y chicas- que están en situación crítica.

En algunos casos, los problemas son consecuencia directa de la menor demanda, pero también muestran la difícil relación entre las dos partes. Con un mercado que se derrumba, las autopartistas -muchas son pymes nacionales- no tienen capacidad financiera para resistir. En el caso de las multinacionales, si bien están respaldadas por sus casas matrices, tampoco pueden soportar períodos tan largos de recesión sin ajustarse. A esto se suma la caída de algunos proyectos industriales de automotrices o el fin de producción de modelos de autos.

El otro problema está vinculado a la convivencia entre cliente y proveedor. Algunas automotrices tienen una política muy dura con sus autopartistas que se vuelve crítica cuando se alteran las reglas de juego del mercado. Con el salto del dólar en los últimos dos años, esa situación quedó expuesta. Los proveedores locales, conocedores de las cuestiones autóctonas, ajustan los precios con rapidez y les sirve de cobertura. En cambio, para las multinacionales es más difícil adoptar esa política. El fabricante de vehículos suele presionar para la continuidad de la entrega de insumos al precio del dólar anterior a la devaluación bajo advertencia de sanciones en otros mercados en los que este proveedor también es cliente de la terminal. El problema es que, cuando se negocia el precio final, no se reconoce la suba plena del dólar, por lo que el autopartista sale perdiendo. “Llega un momento que en la casa matriz de la autopartista se cansan y deciden levantar la producción en el país y abastecer con productos importados”, explicó una fuente del sector.

Eso está pasando con proveedores que están mudando la producción de la Argentina para seguir suministrando piezas pero importadas, especialmente de Brasil.

Esta especie de éxodo, que está en su etapa inicial, está preocupando a algunas terminales por el impacto que tendrá en el componente de integración de piezas nacionales que se exigen en los 0 km de producción local. Especialmente, para acogerse a los beneficios de la Ley de Autopartes. Al salir proveedores locales y sustituirlos por importados, se complica cumplir con la norma. La ley establece que un tercio de las piezas deben ser nacionales. En ese caso, la automotriz recibe un reintegro a través de un bono fiscal que parte de un 5% del valor de la pieza y va creciendo cuanto mayor es la integración. Es por eso que hay terminales -especialmente las que tienen altos niveles de producción- que están negociando con los autopartistas multinacionales para que sigan fabricando en el país.